Передовые технологии в строительстве дорог: качество и безопасность

Опережая время: Как передовые технологии позволят увеличить срок службы дорог в России

Темпы развития дорожного строительства и транспортной инфраструктуры в России увеличиваются с каждым годом. Этому способствует внедрение технологий, благодаря которым срок службы российских дорог увеличивается на несколько десятков лет. О том, каких результатов удалось достигнуть в этой сфере и что еще предстоит сделать, рассказали участники онлайн-конференции «Передовые технологии в строительстве дорог: безопасность, качество и экономическая эффективность», прошедшей 10 ноября на площадке РБК. Модератором встречи выступила Элина Тихонова, ведущая телеканала РБК.

Директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФ Григорий Волков в своём обращении к участникам конференции отметил, что без строительства и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений невозможно достичь опережающих темпов экономического развития. Сейчас ведется подготовка новой редакции паспорта нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в который предложено включить мероприятия по приведению в нормативное состояние мостов и строительству путепроводов. Также с 2025 года предлагается сосредоточить усилия дорожников на приведении в нормативное состояние наиболее важных региональных дорог, которые войдут в разрабатываемую Минтрансом опорную сеть РФ (170 тыс. км из 500 тыс. км), с целью их приведения к 2030 году до 85% норматива. Это позволит достичь показателя по общему состоянию региональной сети до 60%.

«Дорожное хозяйство в России сейчас находится в состоянии стабильного развития», — считает заместитель председателя правления Госкомпании «Автодор» Игорь Астахов. Он отметил, что благодаря национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексному плану модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры» (КПМИ) решаются задачи по приведению в нормативное состояние региональных дорог, а также ведется реконструкция и строительство магистральных трасс. В частности, к 2024 году около половины региональных дорог и 85% трасс в городских агломерациях должны быть приведены в нормативное состояние.

Асфальт или бетон

Игорь Астахов отметил, -«У нас в стране большая часть дорожных покрытий построена из асфальтобетона. Естественно, что такие покрытия нужно постоянно обновлять и ремонтировать, поскольку срок их службы меньше, чем у цементобетонных. Сейчас внедряются две новые системы приготовления и укладки асфальтобетонных смесей, что сужает возможности применения брака». Также спикер подчеркнул, что «Цементобетонные покрытия–долговременные, их гарантированный срок службы без ремонта составляет 20-25 лет в отличии от асфальтобетонных — до 12 лет. Существуют такие участки автодорог с цементобетонными покрытиями, которые не приходилось ремонтировать и по 30 — 40 лет. Поэтому на самых загруженных участках дорог с высокой интенсивностью движения — строительство цементобетонных покрытий является целесообразным».

В свою очередь, депутат Госдумы РФ, член комиссии по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства Павел Дорохин отметил, что несмотря на развитие отрасли дорожного строительства, существуют и текущие проблемы, которые возможно решить только при внедрении цементобетонных технологий.

«Я направил в профильные федеральные министерства обращение о необходимости реализации нацпроектов и целевых программ в сфере дорожного строительства в качестве мер для преодоления кризиса. В частности, обратился в Минтранс РФ с указанием главных достоинств цементобетонных дорог, которые более долговечны, ведь срок их службы может достигать 50 и более лет», — рассказал Дорохин.

Он отметил, что высокая долговечность бетона позволяет сократить расход на содержание и ремонт до минимума, поэтому за период жизненного цикла цементобетонные покрытия дешевле по сравнению с асфальтобетонными на 40-50%.

«В то же время цементная отрасль России уже более 10 лет функционирует в условиях существенного профицита производственных мощностей. Загрузка действующих в России цементных производств составляет от 48 до 53%. С учетом новых кризисных явлений в стране меры стимулирования спроса на цемент, предусмотренные Стратегией развития в России промышленности строительных материалов до 2030 года, становятся особенно актуальными», — подчеркнул Дорохин.

Запас стройматериалов

Директор департамента металлургии и материалов Минпромторга РФ Павел Серватинский сообщил, что загрузка цементной отрасли в России сейчас составляет лишь 45%, и ключевой точкой роста для развития этого направления является строительство новых дорог.

«У нас есть статистика дорожных одежд с жестким покрытием — это порядка 1%, в то время как в Европе показатель доходит до 40%. Это наша ключевая точка роста», — отметил Серватинский.

Он добавил, что в России существует достаточный запас промышленных стройматериалов, средняя загрузка по производству стройматериалов доходит до 60%. «Поэтому, если мы выполняем показатели нацпроектов, то мы дозагружаем наши мощности до 85-90%. Промышленность сегодня готова для развития дорожного строительства как в количественном, так и в качественном выражении», — подчеркнул представитель Минпромторга.

Павел Серватинский отметил, что ведомство также оказывает финансово и нефинансовые меры поддержки производителям композитных материалов для дорожного строительства. Кроме того, Минпромторг совместно с Минприроды намерены стимулировать использование отходов в строительных материалах и законодательно закрепить понятие вторичных материальных ресурсов.

Состояние дорог

«Протяженность региональных автомобильных дорог в России сегодня составляет 508 тыс. км, при этом доля их нормативного состояния оценивается лишь в 44%», — рассказал генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин.

«Примерно половина дорог построены 20-30 лет назад под действующие в то время нагрузки до 6,5 тонн. Лишь небольшая часть, порядка 25 тыс. км, рассчитаны под современные нагрузки. Субъекты с учетом больших задач, поставленных нацпроектами, заинтересованы в эффективном использовании финансовых ресурсов и строительстве современных дорог», — отметил Старыгин. Он подчеркнул, что для развития дорожного строительства необходима разработка качественной проектной документации и применение долговечных цементобетонных покрытий.

«Для начала работы и сравнения различных подходов к строительству дорог, должны быть специализированные организации, которые предметно занимаются этим видом деятельности. Это направление — будущее отрасли, надо не бояться быть первопроходцем и начинать прокладывать дорогу», — констатировал Старыгин.

Вице-премьер правительства Калининградской области Александр Рольбинов отмечает, что строительство цементобетонных покрытий является сложным процессом, однако такие технологии позволяют увеличить срок службы и снизить стоимость в рамках эксплуатации.

Он добавил, что в этом году в Калининграде при строительстве двух участков дорог был применен цементобетон при устройстве дорожных покрытий. «Мы хотим посмотреть, как они будут себя вести в обслуживании и эксплуатации, и тогда определимся более кардинальным образом», — подчеркнул спикер.

«В России пока нет большого опыта в проектировании и эксплуатации современных автодорог с цементобетоннымм покрытиями, — отметил технический директор «Институт «Стройпроект» Алексей Суровцев. — На текущий момент доля таких дорог не превышает 2% от общей протяженности, поэтому в основном подрядчики ориентированы на строительство дорог с асфальтобетонным покрытием».

«Однако, это не должно являться причиной отказа от применения цементобетонных технологий и от реализации первых шагов в этом направлении, — подчеркнул спикер. — Я убежден, что доля строящихся цементобетонных дорог в России должна увеличиваться».

Президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., проф., зав. кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков в своем выступлении рассказал об особенностях строительства цементобетонных покрытий и развеял мифы о невозможности строительства бетонных дорог в России. «Низкий срок службы асфальтобетонных покрытий приводит к высоким затратам на содержание дорог, — отмечает профессор. — Если мы продолжим строить дорожные одежды, которые не могут воспринимать тяжелые транспортные нагрузки, то будем постоянно заниматься ремонтом и не решим проблему бездорожья в России».

«Как показывает мировой опыт, решить проблему возможно за счет широкого применения минеральных вяжущих и цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд. Примеры США, Китая, Германии, Испании, Бельгии, Канады показывают, что такие дороги довольно долговечны. Сегодня в России есть все условия, чтобы строить автомобильные дороги из бетона, — отмечает Ушаков. — Разработаны и внедрены в мировую практику новые технологии строительства, которые предполагают полную механизацию и автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделке поверхности бетона, уходу за бетоном и устройству деформационных швов. Бетоноукладчики со скользящими формами за один проход машины выполняют весь комплекс работ по устройству дорожного покрытия. Создано новое поколение бетонов повышенной прочности и долговечности. Сегодня отсутствует дефицит качественных цементов. Цена на цемент стабильна».

Генеральный директор «Меридиан» Александр Рязанов поделился, что при проектировании дороги «Европа — Западный̆ Китай̆» изучался опыт строительства дорог с цементобетонным покрытием в Белоруссии и Казахстане, где трассы показали свою износоустойчивость спустя 10 лет с момента их создания.

«Сегодня содержание автомобильной дороги первой категории без ремонта обходится в 4 млн рублей в год. Мы подсчитали, что на содержание бетонной дороги понадобится не более 2 млн рублей. Ремонт такой дороги будет необходим только через 20-25 лет. Поэтому ее содержание гораздо дешевле», — подчеркнул спикер. По его словам, при выборе в пользу цементобетонного покрытия необходимо соблюдать технологию укладки, поскольку ошибки в строительстве такой дороги могут привести к большим проблемам.

«Необходимость строительства цементобетонных покрытий в России обусловлена многими факторами, — рассказал руководитель группы аналитиков, РБК Исследования рынков Сергей Хитров, — Постоянный рост автомобильного парка, а также несоблюдение весогабаритных ограничений при перевозке грузов способствует деформации и разрушению автодорог, а также ведет к снижению средней скорости транспортных средств и увеличению количества вредных выбросов в атмосферу.

«Решить указанные проблемы поможет строительство новых дорог и реконструкция старых участков с применением современных технологий и материалов», — отмечает аналитик. Наиболее прогрессивные страны — США, Германия, Китай — активно развивают дорожное строительство с применением цементобетонных технологий. В США построено наибольшее количество дорог в мире — около 6,6 млн км. Доля дорог с цементобетонными покрытиями составляет около 65,3% от общей протяженности дорог, имеющих статус автомагистралей. Китай по протяженности цементобетонных покрытий занимает вторую позицию: около 90 тыс. км автомобильных дорог построено с этим типом покрытий. Это составляет более 60% от общей длины автомагистралей. Следом за США и Китаем располагается Германия с показателем 30% от протяженности дорог со статусом магистралей.

Сергей Хитров отметил, что по прогнозам «РБК Исследования рынков» до 2030 году в России ожидается строительство и реконструкция 31 200 км федеральных и региональных дорог, а также скоростных дорог и автомагистралей. При сохранении практики строительства дорог исключительно с помощью асфальтобетонных технологий к 2025 году до 63% нефтяных дорожных битумов, производимых в России, будет направляться на строительство новых участков дорог и реконструкцию существующих. При таких условиях битума не хватит на текущий ремонт обширной российской дорожной сети.

Поскольку в условиях острого дефицита битума задачи текущего ремонта дорожной сети будут более актуальными, нежели продолжение масштабного строительства новых автомобильных дорог по ряду экономических причин, то это может привести к срыву реализации «КПМИ» и нацпроекта «БКАД».

Учитывая прогнозируемые объемы дорожного строительства, недостаток производства нефтяных дорожных битумом будет ощущаться уже к 2022 году, а к 2025 потребуется дополнительно до 2 млн тонн продукции. Кроме того, в условиях сокращения добычи нефти из-за пандемии коронавируса указанная проблема может усугубиться в случае, если снижение добычи будет продолжаться дольше полугода. Однако, достичь поставленные цели нацпроекта может внедрение строительства цементобетонных покрытий, которые более экономичны в рамках 30-летнего период эксплуатации.

«В перспективе до 2030 года в России запланировано строительство почти 8 тыс. км дорог по крупным проектам (новые скоростные магистрали и федеральные трассы, обходы городов и крупные региональные проекты). Суммарные затраты на 30-летний цикл строительства, ремонта и эксплуатации 8 тыс. км автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием потребует порядка ₽1 991 млрд руб. в ценах 2019 года. В случае применения технологии строительства дорог с цементобетонными покрытиями будет сэкономлено 40% — ₽898,5 млрд руб», — отметил Хитров.

По итогам обсуждения участники встречи пришли к общему мнению о необходимости расширения проектирования и строительства автодорог с цементобетонными покрытиями в России, что позволит увеличить сроки службы дорог и в значительной степени снизить эксплуатационные затраты на их ремонт и содержание в рамках жизненного цикла. Решение о выборе типа дорожной одежды должно приниматься исходя из экономической целесообразности, а российским дорожникам доступен весь спектр современных технологий: как асфальтобетонных, так и цементобетонных.

Информационными партнерами конференции выступили: журнал «Строительная Орбита», журнал «Автомобильный транспорт», журнал «Транспортная стратегия – XXI век», журнал «Дороги и транспорт», журнал «Автомобильные дороги», журнал «ДОРОГИ. Инновации в строительстве», газета «Транспорт России».