Дискуссия организована совместно с логистической компанией «Си-Шиппинг»
В сентябре правительство РФ сообщило о «проработке альтернатив» черноморских маршрутов перевалки зерна по поручению президента Путина. Быстрое формирование таких альтернатив – стратегическая задача: блокировка из-за военных действий судоходства в Новороссийске стала серьезной проблемой для экспорта. Значительная часть нового урожая сейчас под угрозой - изначально предназначенная на экспорт, она не будет продана, что вызовет большие убытки в российском АПК. Кроме того, все морские контейнерные линии ушли из порта Новороссийск и перенаправили грузы в Санкт-Петербург и в порты Дальнего Востока. Грузовладельцы, традиционно работающие через юг России, рассчитывают на то, что российская морская логистика сможет очень оперативно перестроиться.
Готовы ли инфраструктура и логистические операторы российских портов на Балтике к новой нагрузке? И какая поддержка нужна всем участникам перестройки логистических потоков?
Вопросы для обсуждения:
- Блокировка Азово-Черноморского бассейна и последствия для АПК. Пойдет ли российское зерно на экспорт через морские терминалы порта Санкт-Петербург и портов Ленинградской области – есть ли для этого условия? Могут ли существующие терминалы и суда принять масштабные грузы зерновых?
- Есть ли достаточная инфраструктура в российских портах на Балтике для решения новых задач – с учетом существующей специализации (порты Петербурга и Ленинградской области ранее не ориентировались на перевалку зерна)? Можно ли оперативно расширить портовую инфраструктуру?
- Какие еще порты, кроме Большого порта Санкт-Петербург, могут стать активными участниками перевалки «южных» грузов? Нужна ли активная координация этих потоков и кооперация между портами и терминалами?
- Как оценивается новая загрузка порта Санкт-Петербург после ухода морских контейнерных линий из Новороссийска? Достигнет ли Большой порт Санкт-Петербург объема перевалки контейнерных грузов в 2,7 млн TEUS? Нужно ли стремиться стивидорным компаниям в Петербурге и Ленинградской области принять на себя больший объем перетекающих грузов (или рациональнее «поделиться» с другими портами страны)?
- Станут ли «южные» грузы временными для операторов на Северо-Западе– или часть из них будут перенаправлены на долгосрочной основе?
- Перестройка логистики требует затрат и государственных субсидий. Кто должен стать их получателем в возникшей фор-мажорной ситуации?
- Итоги летней навигации по СМП с проходом контейнерных судов. О чем говорят итоги первого контейнерного рейса из Китая через СМП с заходом в Мурманск? Станет ли порт Мурманск конкурентом Санкт-Петербургу в перевалке контейнерных грузов?
- Борьба за логистические пути и контроль морских проливов и каналов в мире: главные изменения 2026 года. Какие выводы сделали перевозчики для планирования работы в 2027 году?
Участники:
- Мария Блокова, коммерческий директор «Аметист»
- Владимир Гай, коммерческий директор M-Line (Rus);
- Анастасия Ильина, начальник центра ледовой и гидрометеорологической информации Арктического и Антарктического Научно-Исследовательского Института (ААНИИ)
- Денис Попов, директор подразделения Торгмолл (NewNew Shipping Line в Санкт-Петербурге)
- Георгий Ремизов, директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в транспортную группу FESCO) в Санкт Петербурге
- Сергей Сысак, представитель Национальной Ассоциации Морских Агентов (НАМА РФ)
- Станислав Тобин, руководитель департамента логистики и развития ГК «Аривист»
Возрастное ограничение 18+
